I principaftalen om Lynetteholmen lægges der op til en stykvis vurdering af de enkelte elementer i projektet: en holm, en by, en ringvej og en metro. Det er en stor fejl i følge Foreningen Ældre Byplanlæggere, ÆBÆ. En planstrategisk vurdering af virkningerne for hele Hovedstadsområdet, som en regional storby, bør ske i samarbejde med de berørte kommuner. Ellers fanger bordet med utilsigtede konsekvenser for hele regionen. Foreningens indsigelse til Miljøkonsekvensrapporten for Lynetteholmen er her gengivet.

En samlet vurdering af Lynetteholmens betydning for hele Hovedstadsområdet er både nødvendig og ønskelig. Den er nødvendig, fordi Lynetteholmen ikke er medtaget i det gældende landsplandirektiv 2017/19 for Hovedstadsområdets planlægning og derfor heller ikke har indgået i den høring, som fandt sted forud for vedtagelsen heraf. Og den er ønskelig, fordi Lynetteholmen rummer betydelige strukturelle og regionale virkninger for udviklingen i hele Hovedstadsområdet.

Centrum styrkes på bekostning af helheden
Projektet Lynetteholm er ikke blot en fortsættelse af den oprindelige Fingerplans problemskabende koncentration af byudviklingen i centrum. Med den søværts udvidelse af centrum forstærkes denne koncentration – udover, hvad der hidtil har været muligt. Allerede i 1959 blev koncentrationen af Hovedstadens byudvikling kritiseret af det Økonomiske Sekretariat, der blev fulgt op af Egnsplansekretariatet med principskitsen i 1960 med planlægning for en decentraliseret byudvikling på Københavns vestegn – og af den funktionelle specialisering i Hovedstadsområdet, som siden har fundet sted.

I Hovedstadsområdet er det ikke nødvendigt at bygge by på vandsiden. Der er plads på land. De centrale behov retter sig mod en forbedring af infrastrukturen til gavn for hele Hovedstadsområdet.

I Hovedstadsområdet er det ikke nødvendigt at bygge by på vandsiden. Der er plads på land. De centrale behov retter sig mod en forbedring af infrastrukturen til gavn for hele Hovedstadsområdet. Der er i området udviklet en arbejdsdeling mellem byerne – så én by tager sig af det ene og en anden af det andet. Hvis man bor i den ene by og ens foretrukne arbejdsplads ligger i en anden, skal man derfor kunne komme fra det ene sted til det andet sted så smertefrit og bæredygtigt som muligt.

Arbejdsdeling i hovedstaden
Denne situation er skabt af to bevægelser. For det første har erhvervsarealerne i Hovedstadsområdet fået tyngde og er blevet mere specialiserede end tidligere: Publikumsorienterede kontorfunktioner i centrum støttes af administrativt tunge kontorfunktioner (back-office) i Ballerup, universiteter har udviklet sig i centrum, Lyngby og Roskilde, store områder med fremstillings- og støtteerhverv er vokset op i Glostrup og Herlev, den internationale lufthavn vokser fortsat i Kastrup, havnefunktioner drives i fællesskab med Malmø, logistik, energi og øvrige virksomheder med særlige beliggenhedskrav er etableret ved Avedøre, og omkring Bellacentret er udviklet et område for internationale messer og underholdning.

Hvert af disse specialiserede erhvervsområder trækker på arbejdskraft fra hele Hovedstadsområdet, som traditionelt betegner området fra København til og med de fem købstæder: fra Helsingør i nord via Hillerød, Frederikssund og Roskilde til Køge i syd, men som stadig udvides med den tiltagende pendling.

Pendling på tværs
Inden for dette område skal man kunne nå frem til sit arbejde – uanset hvor man bor. Tidligere valgte man at bo i nærheden af sin arbejdsplads. I dag vælger familierne at bo, hvor der er en attraktiv bolig, et trygt miljø for børnene og en rimelig daglig serviceforsyning. Arbejdspladsen behøver ikke at være i nærheden, den skal blot være tilgængelig. Derfor kører man på kryds og tværs – ikke kun ind og ud af Frederiksund-fingeren, Roskilde-fingeren og de fire andre byfingre.

Som eksempler har vi set på rejsemønstret i seks kommuner: Hørsholm, Lyngby-Taarbæk, Furesø, Ballerup, Albertslund og Greve. Hver tredje til hver fjerde arbejder i hjemkommunen. Cirka en tredjedel af dem, der ikke arbejder i hjemkommunen, tager ind til centrum, København & Frederiksberg, for at arbejde, medens den sidste tredjedel pendler på tværs af byfingrene. Dette mønster blev kortlagt allerede i 2007 af det daværende miljøministerium i en redegørelse for udviklingstræk i Hovedstadsområdet.

Hovedstadsområdet har derfor brug for infrastruktur og ikke en ny by på Lynetteholmen.

I denne regionale hovedstad er tilgængelighed mellem boliger og arbejdspladser altafgørende. Hovedstadsområdet har derfor brug for infrastruktur og ikke en ny by på Lynetteholmen. Lynetteholmen lægger ikke blot afstand til Hovedstadsregionen. Set i et landsplanperspektiv lægges der yderligere afstand til kommunerne i resten af landet. At projektet på alle måder – ikke blot til lands, men også til vands – er et regionalt og ikke kun kommunalt anliggende, viser også den Skånske Lensstyrelses kritik af projektet og understregning af, at Øresund er et fælles territorium for Skåne og Hovedstadsområdet.

Pas på kulturmiljøet
I tilknytning til disse indsigelser mod manglen på regionale planstrategiske vurderinger, vil vi gøre indsigelse mod projektets indvirkning på kulturmiljøet.

Københavns beliggenhed ved vandet – med udsigten over Øresund er en stor kvalitet for byen. Selvom udbygningen på Nordhavn – især krydstogtsmolen og i sin tid udbygningen af Refshaleøen har givet udsigten skyklapper på, så er der dog stadig et betragteligt udblik fra byen over Sundet, og et indblik når man sejler forbi København. Det er en æstetisk kvalitet, som bør tælle med, når der besluttes om kystsikringen af København.

Det er indlysende, at København må sikres mod havstigningen, men det kan gøres utroligt meget billigere – og langt mere visuelt diskret – ved at anlægge en dæmning, som sikrer den visuelle kontakt til Øresund.

Det er indlysende, at København må sikres mod havstigningen, men det kan gøres utroligt meget billigere – og langt mere visuelt diskret, ved at anlægge en dæmning, som sikrer den visuelle kontakt til Øresund.

Lynetteholmen vil lukke København inde og for altid spolere den (by)historiske arv og oplevelsen af at bo i en by ved vandet. Eftertiden vil med rette stille spørgsmålet, hvorfor udbyggede I byen mod øst, når der var masser af plads mod vest?

ÆBÆ anbefaler,

• At der i miljøvurderingen inddrages en kortlægning af de ledige arealer, der kan stilles til rådighed i Hovedstadsområdet som alternativ til anvendelse af arealerne på Lynetteholmen til byudvikling.

• At der udføres en analyse af de økonomiske, tekniske og sociale usikkerheder over den 70-årige projektperiode for Lynetteholmprojektet – og at en sådan vurdering foretages i lyset af de mere begrænsede risici, der vil være ved en alternativ udviklingsstrategi i samvirke med de øvrige Hovedstadskommuner.

• At der med kommunerne i Hovedstadsområdet gennemføres en planstrategisk drøftelse af de principper og mål, der skal gælde for fremkommelighed, arealudnyttelse og funktionel specialisering mellem byerne i regionen.

• At investeringer i forbedring af fremkommeligheden i Hovedstadsområdet belyses som alternativ til investeringer i trafikbetjeningen af Lynetteholmen. Det drejer sig særligt om forbedring af tværgående højklassede busforbindelser med veludstyrede terminaler langs de radiale S-baner.

Bystrategisk overblik efterlyses
Efter høringen af den fremlagte miljøvurdering vil Folketinget blive forelagt forslag til en anlægslov, der bemyndiger By & Havn at anlægge Lynetteholmen. Foreningen Ældre Byplanlæggere finder denne fremgangsmåde stærkt kritisabel, idet Folketinget kan blive bragt i en kuplignende situation, når anlægslove for følgeprojekterne, byen, vejen og metroen, senere fremlægges uden en samlet strategi for udviklingen i Hovedstadsområdet. En sådan samlet strategi, som staten jo er ansvarlig for, foreslår vi tilvejebragt ved at inddrage alle projekterne i en snarlig revision af statens plandirektiv, Fingerplan 2019, for udviklingen af Hovedstadsområdet.

Indsigelsen er fremsendt til Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen i forbindelse med høring om miljøkonsekvensrapport om etablering af Lynetteholmen